En el álbum del año 1910, publicado por la Sociedad de Mejoras Públicas, se imprimió esta foto de Benjamín de la Calle, con un texto que dice: "Primer automóvil que vino a Medellín"
Por Carlos E. López Castro (Revista # 11, feb. 2005)
Para el transporte de oro, alimentos, herramientas y personas, primero existieron los cargueros (silleteros), luego los arrieros con sus bueyes y mulas. Antes de llegar el primer automóvil a Medellín, el tranvía tirado por caballos, el tranvía eléctrico y el ferrocarril fueron los principales medios de transporte durante muchos años que comunicaron la ciudad entre sí, con el resto del departamento y del país. Hoy, colectivos, taxis, buses, tren metropolitano y Metrocable conforman el aparato sanguíneo que le da movimiento a Medellín. Sangre que contamina y otra que oxigena la ciudad.
CAMINOS Y ARRIEROS
Durante varios siglos, la topografía montañosa de Antioquia fue un impedimento para la comunicación con otras regiones. Era por caminos de herradura, a espalda de cargueros (en silletas en que se llevaban personas o carga entre 75 y 100 libras) o a lomo de bueyes y mulas como se transportó oro y plata que terminaban siendo llevados por vía fluvial -por los ríos Nare, Nus, Porce, Cauca y Magdalena- para finalmente utilizar la vía marítima.
Los principales caminos de herradura que existieron para comunicar a Antioquia con otras regiones del país fueron:
Puerto Espíritu Santo (en Antioquia), en la colonia, fue el principal punto de entrada de mercancías y viajeros a Santa Fe de Antioquia, procedentes de Cartagena y Mompox. El abandono de Espíritu Santo se explica por la decadencia de Santa Fe, y por la apertura de la nuevas vías de Palagua y Juntas, desde el río Magdalena a Rionegro y Medellín.1
El antiguo camino de Nare había sido la ruta más importante del comercio indígena que unía el río Magdalena con el interior de Antioquia, aun entes de la llegada del hombre blanco. Durante buena parte del periodo colonial, dicho camino fue el principal enlace entre Bogotá y Medellín. El promedio de tiempo empleado en un viaje de Nare a Medellín, era de 12 a 14 días (en verano se reducía a 10). Por regla general, dos arrieros podían manejar 10 mulas, y cada animal transportaba de 200 a 250 libras.2
Por otra parte, el profesor Gabriel Poveda Ramos, en “Historia Económica de Antioquia” señala que: “En 1770, bajo el gobierno de Francisco Baraya y Campa se construyó una nueva vía. Partiendo del sitio de Palagua, a siete millas de la desembocadura del Nare, aguas arriba del río Magdalena y pasando por Marinilla y Rionegro, este camino llegaba hasta Medellín. Como vía de acceso era mucho más conveniente por ser más corto y porque las tierras que atravesaban eran menos insalubres que las pantanosas y selváticas del río Nus”.3
En un censo en 1869 se enumeraron 1.318 arrieros. Probablemente eran más. Luego, en 1888 aparecen empadronados 2.156 arrieros en Antioquia.
Contaba Cisneros (ingeniero cubano-americano que dirigió la construcción del ferrocarril), que para el transporte en mulas o bueyues desde Nare a Medellín, un piano de 16 arrobas pagaba $ 256 y gastaba 20 días. Ese mismo piano pagaría en el ferrocarril $ 7.50 y llegaría el mismo día en que lo cargara el tren en Puerto Berrío. Con estos y muchos otros cálculos, Cisneros argumentaba la importancia de la construcción del Ferrocarril de Antioquia.
En 1882, el número de mulas en Antioquia era de menos de 20.000 animales. Esta poca cantidad de mulas hacía escasear los principales productos de consumo.
La red total de caminos de herradura que (en 1935) poseía el Departamento (era de) 5.183 Kilómetros.
El principal mercado de caballos y mulas era Envigado, a donde se traían las recuas de muletos desde el Estado del Cauca y las bestias que se criaban en la misma Antioquia. En cambio el centro del comercio de bueyes, especialmente para el tráfico de los caminos del sur hacia Manizales y hacia Anserma, era El Retiro (llamado entonces el Guarzo).4
TRANVÍA DE MULAS
O DE SANGRE
Siendo jefe civil y militar de la Provincia el general don José María Campo Serrano, por contrato número 2 de 13 de abril de 1885 el gobierno de Antioquia le otorgaba al general don Juan Clímaco Arbeláez un privilegio de 40 años para establecer y explotar un tranvía “por el sistema y del modo como funciona en las calles de Nueva York”, debiendo pagar el concesionario anualidades de 250 pesos en los primeros seis lustros, y de 500 pesos en los dos últimos. Comenzada la obra en 1886 bajo la dirección del ingeniero don Nicolás Caicedo, y en 1887 corría el primer vagón (viaje que duraba 35 minutos) entre la plazuela de la Veracruz y el Edén (antiguo Bosque de la Independencia, hoy Jardín Botánico).5
Luego de varios pleitos y demandas jurídicas, en septiembre de 1889, por escritura 1.363, le traspasaba el privilegio a una compañía franco-belga llamada La Colombiana.
Funcionaba la administra-ción de esta empresa en un local situado en Carabobo con Veléz, donde andando el tiempo levantaría el millonario don Alejandro Angel el Teatro Olimpia, y al acabarse aquella le servía de garaje a los coches de don Modesto Molina y finalmente de cobertizo a los primeros vagones del tranvía eléctrico.
El punto que hoy ocupa el hospital San Vicente de Paúl hacía parte del extenso llano de los Muñoces, comprado a don Tomás Muñoz para echar allí las mulas que arrastraban los pesados carros, notables ellas por su alzada extraordinaria y traídas de Bogotá, donde existía ya este servicio. Manga de los Belgas se le decía también cuando pasaba a manos de la compañía de esa nacionalidad, que vendía a la postre el lote a varias personas para urbanizarlo por $ 13.000 oro, a diez centavos la vara, precio al cual se lo cedían finalmente al Hospital estos compradores.6 Finalmente el tranvía de mulas dejó de funcionar en 1890.
EL PRIMER VEHÍCULO EN 1899
Había traído de Francia, con chofer y todo, el millonario don Carlos Coriolano Amador, un Dièdome-Bouton en el cual entraba muy ufano a la ciudad el propio día en que estallaba la guerra civil de los Mil Días, 19 de octubre de 1899. Apoco llegado aquí se dañaba; el chofer francés no podía componerlo, y de esto se encargaba precisamente don Roberto Tisnés, quien sí conseguía hacerlo andar nuevamente y pasaba a manejarlo. Sólo cabían en él dos personas, mas cuando a don Roberto le preguntaban para cuantas era, contestaba que para cuatro: dos a bordo y dos para empujarlo…7
EL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA
El desarrollo de Antioquia se produjo a través de la minería, luego de la caficultura. Para tales actividades fue indispensable el transporte de muchas personas y herramientas. El arriero, ese viajero conquistador y progresista que llevaba la carga a las estaciones del ferrocarril, fue indispensable en el transporte y progreso en una topografía inhóspita como la antioqueña.
La historia del ferrocarril la podemos leer en el libro: Monografía sobre el Ferrocarril de Antioquia, escrito por José María Bravo Betancur 8, de quien resumimos una parte así:
El 23 de agosto de 1873 cuando era presidente del Estado Soberano de Antioquia don Recaredo de Villa, la Asamblea expidió la ley 229 que disponía la ejecución de un camino que podría ser de rieles y vía angosta o carretera, que debía partir desde Medellín hasta el río Magdalena y debía pasar por Barbosa. Y fue el 14 de febrero 1874 cuando se firmó el contrato (para su construcción desde Medellín hasta Barbosa) entre el ingeniero cubano-americano Francisco Javier Cisneros y el señor Marco Aurelio Arango, secretario de Fomento. El 29 de octubre de 1875 se clavó el primer riel.
Tres años después un informe oficial indicaba que “por motivos de la guerra de 1876 y por el fuerte invierno, la construcción del ferrocarril no había podido adelantar mucho desde Puerto Berrío: 18 kilómetros de línea, un hospital, varios edificios, un muelle sobre la ribera del río Magdalena, etc.”, sin embargo, Cisneros y Compañía pensaron no sólo unir este ferrocarril con Barranquilla mediante barcos a vapor por el Magdalena, sino también en la integración ferroviaria entre Buenaventura y Cali, además de la unión de estas dos redes por medio de un ferrocarril de Medellín al Cauca, o sea, la unión entre los océanos Atlántico y Pacífico.
En 1880 fue inaugurada la vía férrea entre Puerto Berrío y La Malena. En 1882 la vía hasta Sabaletas.
En 1884, Cisneros, quien ya movía un imperio financiero con acciones en Londres y Nueva York, recibe ataques de prensa desde el periódico “El Taller”, donde expresan: “Dijimos en uno de nuestros números anteriores que el cisnerismo es un partido perfectamente organizado, y que cuenta por triunfos sus pretensiones. La última de éstas ha sido la de atrapar el contrato para construir el tramo de ferrocarril comprendido entre Tocaima y Juntas de Apulo; el contrato está ya firmado, y $ 230.000 (mensual) más, serán el botín de esta nueva batalla ganada al Erario Nacional por la charlatanería empresarial, que es activa para formular y concluir contratos, pero lerda para cumplirlos”.9
El 14 de octubre de 1907 se celebra un contrato para construir los kilómetros comprendidos entre Providencia (k. 85) y el pie de La Quiebra (k. 109), lo que hoy es el municipio de Cisneros. En el mismo año se celebró el convenio para organizar una sociedad anónima que girara con la razón social de Ferrocarril de Amagá, con el fin de equipar y explotar un ferrocarril entre Medellín y un punto en las márgenes del río Cauca, situado entre las bocas de la quebrada de Amagá y el río Poblanco.
En 1911 se inauguraron las estaciones de: Envigado (Manuel Uribe Ángel); y estaciones Sabaneta, Tablaza y Caldas (del Ferrocarril de Amagá). En 1913, que aún no se construía el túnel de La Quiebra (inaugurado en 1929), se terminaron los 27 kilómetros del camino de ruedas entre Cisneros y Botero, o sea, que se inició el transporte entre Puerto Berrío y Copacabana.
Treinta y nueve años después de iniciada la construcción del ferrocarril, el 7 de marzo de 1914, fue un día histórico para Antioquia. Llegó el primer tren a Medellín, conducido desde Barbosa por el maquinista Efraín Lopera. Y el 23 de diciembre del mismo año, en el Ferrocarril de Amagá se entregó la línea hasta ese municipio.
En 1933 se inauguró el trayecto entre la estación Alejandro López, en La Pintada, hasta Bolombolo. Nueve años después, en 1942, Antioquia quedó comunicada con Caldas, el Valle y Buenaventura al ser inaugurado el empalme, en La Pintada, entre el Ferrocaril del Cauca y el de Antioquia.
En 1953, el producido bruto menos gastos de explotación, llegó al más alto valor de su historia: $ 2,4 millones, pero a partir de 1955 las pérdidas fueron cada año más altas.
En 1961 se autorizó la venta a la Nación de la Empresa del Ferrocarril de Antioquia. El valor definitivo fue $ 190.512.017. Con el dinero de la venta, en 1962, el Departamento constituyó el Instituto para el Desarrollo de Antioquia, IDEA, y con las propiedades que quedaron fuera de la negociación se crearon las Empresas Departamentales de Antioquia, EDA.
EL TRANVÍA ELÉCTRICO Y LOS BUSES
Desde 1898, cuando llegó la luz eléctrica a Medellín ya se tenía la idea de un tranvía eléctrico, pero sólo hasta 1921 fue inaugurada la primera vía hasta el barrio La América, en ese mismo año cuando se instaló la planta eléctrica de Piedras Blancas.
Es importante recordar que antes del tranvía, en el mismo siglo 19, funcionó en Carabobo con Vélez la primera empresa transportadora de la Villa, coches tirados por caballos, de propiedad de don Modesto Molina; y que en 1913 don Ricardo Olano estableció la primera empresa de buses de transporte colectivo, que fracasó.
En la memoria de muchos medellinenses que hoy viven, están los recuerdos del tranvía, medio de transporte colectivo, que durante 30 años de vida fue factor fundamental para el progreso social, económico y para la urbanización de barrios de obreros como Manrique y Aranjuez.
Los primeros estudios de las vías que debía recorrer el tranvía los hizo el ingeniero Augusto Woebcken y se inició su construcción con un empréstito de $ 250.000 que hace el Concejo Municipal en los bancos Sucre y Alemán Antioqueño.
Para dar una idea de las dificultades en su construcción, el escritor E. Libardo Ospina en su libro sobre la historia de las Empresas Públicas, nos cuenta: “La estrechura de las calles dificultaba la colocación de los postes para la instalación del “trolley”… Inconvenientes no menos grandes los causaba la enmarañada red de acueductos de barro, obstaculizando y demorando la construcción de la banca… En sólo dos cuadras había que reponer cerca de 500 metros de atanorado correspondientes a 11 instalaciones distintas y 6 cajas de agua con 17 derivaciones…”10
Desde 1921 -año en que se inauguró el tranvía- hasta 1929 duró la época de ampliación de las vías así:
En 1921: Parque de Barrío a la América; Bolívar hasta el Cementerio de San Pedro; Buenos Aires entre la Feria (donde estuvo el cobertizo en la carrera Colombia) y carrera Córdoba. En 1922 se inaugura la línea al barrio Sucre; también la vía desde el Cementerio San Pedro pasando por el bosque de la independencia (hoy Jardín Botánico) hasta Moravia. En 1923, al barrio Manrique (1.860 metros). En 1924 a Robledo (3.200 metros). En 1925, hasta la plaza del Poblado. En 1926, hasta la plaza de Belén; en ese mismo año la empresa era rentable, transportados más de 27 millones de pasajeros hasta entonces. En 1927, se inaugura la línea al Salvador y en 1928 se finaliza la de Cisneros (Plaza de Guayaquil) hasta la Estación Villa (Hoy Plaza de Mercados Minorista).
Ya por esta época entró la decadencia del tranvía por la escasez de energía eléctrica y la competencia de los buses y camiones adaptados al servicio colectivo de pasajeros, tan activa que en 1927 había 36 de estos vehículos en la ciudad, en 1928 llegaban a 132 y para el año 1930 se habían cuadruplicado pese a que el Concejo, en defensa de su propia empresa, los gravaba cada vez más fuertemente.11
En 1929 se dio al servicio la línea hasta Envigado; como una forma de competir y evitar el decaimiento (el 12 de octubre, 8 años después de inaugurado el tranvía), se puso en funcionamiento la doble línea de buses de trolley (con llantas y sin rieles). Además, para facilitar la llegada de los pasajeros a la Plaza de Guayaquil, se unieron las líneas Sucre, Manrique y Buenos Aires.
Con la muerte del tranvía en 1951, se dio fin a un medio de transporte que no contaminaba y se inició otra era del transporte en Medellín con los buses municipales. Con los años, llegaron empresas de buses urbanos, vehículos “picup” adaptados al transporte colectivo, busetas o microbuses, miles de taxis (negocio que enriqueció a algunos alcaldes), y carros particulares que hoy compiten para no dejarle al peatón ni un centímetro en las calles y avenidas bien pavimentadas de Medellín, mientras tratamos de respirar, para movernos con dificultad por entre una espesa nube de hollín. Para disminuir este caos, el 1 de febrero de 2005, la Administración Municipal y la Secretaría de Transportes y Tránsito inició la aplicación del pico y placa. Aunque ya se había iniciado también la nueva era de medios de transporte urbano que no contaminan, como el Metro, que salió siendo el más costoso del mundo y que durante 10 años su construcción fue un verdadero debate tormentoso. El límite establecido por la época para el monto de las contrataciones para la ETMVA fue de US$ 550 millones. Sin embargo, la adjudicación se hizo por US$ 656 millones. El contrato adjudicado inicialmente en 656 millones de dólares, fue valorado por la misma ETMVA en agosto de 1995 en US$ 1.903.4 millones, es decir, US$ 1.247.4 millones más que su valor inicial.12
(Continúa la 2a. parte)
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NOTAS:
1PARSONS, James. La Colonizacón Antioqueña en el Occidente de Colombia. Bamco de la
República y El Áncora Editores. p. 231
2Ibid.
3POVEDA Ramos, Gabriel. Historia Económica de Antioquia. p. 173
4Ibid.
5OSPINA, Libardo E. Una vida, una lucha, una victoria. EEPP. 1966. p 137
6Ibid.
7Ibid.
8BRAVO, Betancur. José María. Monografía sobre el Ferrocarril de Antioquia. Edición Autores Antioqueños, 1993. Editorial Lealón, 441p.
9El Taller, No. 10, agosto de 1884. Citado por: MAYOR, Mora. Alberto. Francisco Javier Cisneros y el inicio de las comunicaciones modernas en Colombia. El Áncora Editores, Bogotá 1999. 79 p.
10OSPINA, Libardo E.Op. Cit., ps 141 y 142
11Ibid.
12Revista Deslinde