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Los ferrocarriles y el tren de la basura

Por Carlos E. López Castro (Director Revista Historias Contadas)


En el departamento, existieron dos líneas ferroviarias: una, el Ferrocarril de Antioquia, que comunicaba a Medellín con el río Magdalena en Puerto Berrío y de allí los pasajeros o mercancías se llevaban por vía fluvial hacia la Costa Atlántica; y otra, llamado Ferrocarril de Amagá, descendiendo hasta la hoya del río Cauca hasta el Pacífico. El primer tren a Medellín llegó en 1914, pero faltaba la construcción del túnel de La Quiebra. Fueron casi cuatro décadas para su construcción y llevamos muchos años con promesas de políticos para volver al tren. Estas páginas no pretenden ser un recuento histórico ya que nuestros lectores lo pueden encontrar en Historias Contadas 21 y 46. Sólo es una comparación del pasado con un futuro incierto del proyecto llamado Sistema Férreo Multipropósito, que pretende rehabilitar la línea ferroviaria.

EL DE ANTIOQUIA

La idea del Ferrocarril de Antioquia nace desde 1866 con la Ley 78 que autorizaba al Estado Soberano de Antioquia para disponer la ejecución de un camino carretero o de rieles que comunicara a Medellín con un río navegable como el Magdalena para transportar personas y mercancía hacía el mar y de allí al mundo. Esto sucedía en una época en que Antioquia era líder en la explotación de minas de oro, carbón y hierro, y necesitaba buscar mejores formas y precios para la exportación.


La única vía era de Medellín a Islitas o a Nare por la cual se demoraba 5 días un pasajero y se gastaba un total de veinte pesos en una bestia de silla cuesta, transporte del equipaje y los gastos de posada, en cambio, con el ferrocarril se reduciría a un día y a 13 pesos.


En un informe de Fancisco Javier Cisneros –ingeniero cubano a quien se contrató para construcción del ferrocarril– explica: “Cinco años atrás llegaron á Islitas, para el Gobierno del Estado, varias piezas para el establecimiento de la casa de moneda: su conducción á Medellín cuesta ya cerca de quince mil pesos, y aún no están á la mitad del camino. La pieza mayor pesa dos y media tonelada. El transporte de todas ellas por ferro-carril habría sido materia de un día, y su importe no habría pasado de 300 á 400 pesos. Todas esas dificultades desaparecerán con la construcción del ferrocarril…”1


Desde antes de su construcción, el ingeniero Cisneros veía el buen futuro del ferrocarril con el aumento de las exportaciones de café. Así lo advierte en un informa sobre el cultivo de este producto: “Café: se ha visto ya que apenas se ha dado principio á los trabajos del ferro-carril, se han sembrado 330.000 matas: de modo que no puede ser materia de duda el aserto del Señor José Jaramillo, de que dentro de pocos años habrá dos millones de árboles que proporcionen 8.000 cargas, ó sea 1.000 toneladas de transporte”.2


En 1875 se clavan los primeros rieles desde Puerto Berrío, y al mismo tiempo se inicia una serie de pleitos y contratiempos para su construcción. En 1899 cuando apenas se tenían 62 kilómetros de la línea ferroviaria se interrumpe porque estalla la guerra de Los Mil Días. En 1909, con 109 kilómetros, la construcción llega hasta Cisneros cerca de La Quiebra y sólo hasta 1926 se inicia la construcción del túnel del mismo nombre, pero ya el primer tren desde La Quiebra había llegado a Medellín en 1914.


Efectivamente las premoniciones de Cisneros se cumplieron con el aumento del cultivo de café. Ascendió desde 1880 con cien mil sacos, medio millón en 1905, casi un millón en 1912, dos millones en 1920 y tres millones en 1930.


En 1924 el ferrocarril es una empresa exitosa y cuenta con buena administración, era la segunda en extensión en el país (después del Ferrocarril del Pacífico) y la primera en transporte de carga. En 1964 se concreta la venta del ferrocarril a la nación con un costo de $ 190.512.017, dinero que se destina a crear el Instituto para el Desarrollo de Antioquia, IDEA.

EL DE AMAGÁ

Construir una línea ferroviaria en esta parte de Antioquia era importante ya que Amagá y Angelópolis eran ricos en minas de carbón, oro y hierro y el cultivo de café iba en aumento en el sureste de Antioquia, además el oriente chocoano era muy rico en carbón, caña, oro, ganado, tabaco, caucho, quina y tagua.


En 1891 se firmó un contrato que no se cumplió, con la Casa Ospina Hermano, para la construcción del Ferrocarril de Amagá para unir a Medellín con el río Cauca siguiendo la ruta que Cisneros había trazado. La idea era seguir hacia el sur por Risaralda hasta lo que conocemos hoy como el departamento del Valle del Cauca (Cali) y así llegaría al océano Pacífico en Buenaventura. Por eso, también se conoció –por fuera de Antioquia– como el Ferrocarril del Cauca o del Pacífico. Pero fue solo hasta 1907 cuando se fundó la empresa Ferrocarril de Amagá, luego de aprobada la ley 26 por medio de la cual el Congreso ratificó el contrato. A la cabeza de la empresa estaba Alejandro Ángel y Camilo C. Restrepo.


Uno de los personajes más ricos de Colombia de esa época, el antioqueño Pepe Sierra llegó a invertir en esta obra: “el 12 de agosto de 1907, don Pepe suscribió 1.000 acciones que fueron una importante contribución para echar a andar la iniciativa de Alejandro Ángel: el ferrocarril de Amagá”.3


El primer riel en el trayecto Medellín y Caldas se clavó en 1911 con la asistencia del presidente Carlos E. Restrepo. En 1914 se inaugura el trayecto hasta Amagá y en 1917 desde Medellín hasta Angelópolis se recorría en tren en dos horas y quince minutos.


En 1923 se firmó contrato y todas las acciones del ferrocarril de Amagá pasaron al Gobierno Departamental y el manejo pasó al Ferrocarril de Antioquia.


En 1924, el tren llegó a la estación Camilo C. Apenas en 1926 se inició la construcción del tramo hasta Bolombolo, que se concluyó en 1928, kilómetro 102. Siguió hasta Puente Iglesias, parada que a partir de 1930 sirvió a los municipios de Andes, Jardín, Támesis y Jericó. De allí continuó hacia La Pintada, hasta alcanzar en 1933 la estación Alejandro López, kilómetro 144, punto terminal del ferrocarril en territorio antioqueño.4


Es importante recordar que la indemnización de Estados Unidos a Colombia por el canal de Panamá se invirtió en los años veintes en más de 800 km. de ferrocarriles y numerosos edificios para estaciones.


En 1944 el Ferrocarril de Antioquia empalmó con el Ferrocarril del Pacífico en La Pintada.

Según el historiador Luis Fernando Molina: “el ferrocarril de Amagá fue un proyecto estratégico por la eficiencia, economía y rapidez derecidas en el abastecimiento de carbón amagaseño a todos los ferrocarriles del occidente colombiano y a la floreciente industria de Medellín que producía buena parte de su energía con máquinas de vapor. Facilitó además al ferrocarril Medellín-Puerto Berrío la provisión de carbón, lo cual redujo considerablemente sus gastos de operación y el impacto en la destrucción de los bosques utilizados para combustible de las locomotoras”. 5


SISTEMA FÉRREO MULTIPROPÓSITO

Este sistema para el Valle de Aburrá, consiste en rehabilitar un tramo de la línea férrea, desde Caldas (Primavera) a Barbosa (La Pradera), unos 80 kilómetros del antiguo trazado, y adecuarlo para uso mixto (pasajeros y carga), concretamente para transportar las basuras desde Medellín al Parque Ambiental La Pradera (límites con Barbosa) a 43 kilómetros. En el año 2011 la empresa española Ineco terminó los estudios técnicos, legales y financieros, que tuvieron un costo de 1.200 millones de pesos. Las entidades que lideraron este proyecto fueron: Ministerio de Transporte, Gobernación de Antioquia, Alcaldía de Medellín, IDEA, Área Metropolitana y Metro de Medellín.


Según el estudio de viabilidad hecho por la empresa española, “el primer tramo norte entre Bello y Estación Botero (municipio de Santo Domingo), el costo ascendería a 106 millones de euros para transporte de pasajeros y residuos, y de 58 millones de euros si solo fuera para transporte de desechos”. Pero hay que resaltar que dichos costos serían viables “siempre y cuando exista una subvención de la inversión inicial por parte del Estado”.6


El proyecto Sistema Férreo Multipropósito en una parte decía que, “aprovechando la vía férrea existente y realizando algunas mejoras, se estructurara en principio el transporte de residuos sólidos; luego, en una segunda etapa, la movilización de carga; y después del año 2030, se llevarían pasajeros entre los municipios de Amagá y Puerto Berrío (cerca de 200 Kms.)”

En el año 2011, el diputado Rodrigo Mendoza, con respecto al Sistema Férreo Multipropósito, dijo: "El Gobierno Nacional no deja que las obras avancen en Antioquia como se ha querido. Ese exagerado centralismo nos tiene perjudicados. El desarrollo de los países se mide por el estado de los ferrocarriles. Ahí está reflejado el desarrollo de Colombia, en el estado calamitoso de los ferrocarriles de nuestro país".


Es importante recordar que el Gobierno nacional pasado (del presidente Álvaro Uribe) prometió devolverle al departamento el ferrocarril y aportarle 50 mil millones de pesos para iniciar su rehabilitación, pero eso no se cumplió. Por otra parte, Juan Guillermo Lopera, profesional de Planeación del Metro de Medellín, entidad que apoya el proyecto del tren de los residuos, del cual sería operador, en una entrevista en junio de 2011 para el periódico El Colombiano, expresó: “La plata (50 mil millones de pesos), que quedó escrita en un documento Compes, no aparece, no está ni en Invías ni en el Instituto Nacional de Concesiones y al Departamento no le conviene recibir el Ferrocarril sin recursos" -advierte Juan Guillermo Lopera-.


Con la falta de voluntad política del Estado, el Sistema Férreo Multipropósito, que en parte fue pensado para el transporte de desechos sólidos, lo más probable es que su estudio irá a parar a la basura. El tren, esa línea férrea de Antioquia que tantos sacrificios y muertes de obreros costó al departamento, por su topografía agreste, hoy no llega a ser ni el tren de la basura.

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Notas:

1 Francisco Javier Cisneros. Memoria sobre la construcción de un Ferro-carril de Puerto Berrío a Barbosa. Estado de Antioquia. Nueva York, 1880. Imprenta y librería de N. Ponce de Leon 40 y 42 Broadway. p. 72.

2 Francisco Javier Cisneros…p. 82.

3 Rodrigo García Estrada. Élites, empresarios y fundadores. Colciencias, Medellín 2005. p. 244.

4 Luís Fernando Molina Londoño. Documento publicado en el servidor del Banco de la República de Colombia.

5 Íbid.

6 Informe de la empresa Ineco en la revista itransporte www.revistaitransporte.es, en su edición 39 de mayo junio de 2011.


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